尾氣治理錢途無量 政策護航推進產業發展

         歐盟日前就汽車二氧化碳排放標準達成一致，到2020年歐盟范圍內的新車每公里二氧化碳排放必須控制在95克以內。汽車尾氣排放主要由于發動機在燃燒過程中會產生一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物、PM（微粒，碳煙）等大氣污染物質，從而造成對環境造成污染。在時點與政策的配合下，國內外正紛紛邁入尾氣治理時代。

　   歐盟尾氣排放新規 定為保就業德國反對
　　
　　歐盟計劃到2020年實施強制性的汽車尾氣每公里95克二氧化碳的排放標準，當前政策是到2015年每公里排放130克。“這對于汽車企業顯然是不小的壓力”。德國亞琛工業大學（RWTHAachen）的一項研究表明，這一規定會使汽車價格平均上漲2800-3600歐元，而歐盟委員會對這一數字的預計則要低得多。
　　
　　德國與包括英國、荷蘭在內的其他國家成功達成統一戰線，共同反對這項嚴格的汽車尾氣排放規定，表示將推遲做出決議。美國福特對推遲決議表示不滿，他們認為依賴科技進步減少汽車尾氣排放是一件意義重大的事情，作為企業，責無旁貸。單憑少數國家的反對，歐盟的這項決議就被推遲，他們對此感到失望。
　　
　　據了解，美國政府已為2025年車輛平均燃油經濟效率設定標準，此標準將為2011標準的兩倍。同時，歐盟則將研究中心聚集在高新技術層面上。而德國的豪華汽車制造商則認為該策略可能存在漏洞，企業可以在制造碳排放量高的車型的同時，制造低碳小排量車型。
　　
　　我國大氣污染治理將鎖定汽車尾氣
　　
　　環保部2012年底發布的版《機動車污染防治年報》中指出，尾氣排放已成為我國空氣污染的主要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因。近日國務院常務會議部署了大氣污染防治措施，將大氣治污定位為“重大民生問題”和“經濟升級的重要抓手”。一名機構人士表示，高層治霾推出政策重拳，相關尾氣治理與利用裝置的使用和需求將大幅超預期。
　　
　　清華大學環境科學與工程研究院院長、中國工程院院士郝吉明說，在霧霾的成因中，機動車尾氣排放zui值得關注，畢竟控制汽車尾氣排放的效果更加直接，我國汽車產業在發展過程中所采取的粗放式發展方式也為治理尾氣提供了充足空間。
　　
　　隨著政策力度顯著加強，未來尾氣排放政策有望超市場預期。就產業鏈來說，治理汽車尾氣主要有兩個核心：一是源頭，即提升汽油、柴油的質量；二是控制汽車尾氣的排放，可以通過相關凈化裝置來減少尾氣的有害物質排放。按照計劃，7月1日起，國內流通的國標普通柴油將升級為國III標準，柴油車則將實施國IV排放標準，國V車用柴油標準屆時也有望發布。而在海外，日本已開發出利用摩托車、汽車尾氣發電的技術。
　　
　　目前，我國僅北京市開始執行相當于“歐五”的“京五”機動車排放標準，上海、廣州執行國四排放標準，國內大部分地區仍在執行國三標準。柴油車作為尾氣污染大戶，所形成的污染已成城市頑疾，因此尾氣治理刻不容緩。從中機車輛技術服務中心發布的《關于實施重型柴油車國四排放標準的通知》來看，決定自今年7月1日起新申報重型柴油車均應符合國四排放標準，并停止受理國三重型柴油車新品。而以重卡升級國四標準為例，一些券商研究機構的預期是至少帶來100億的市場空間。而油品升級由于牽涉面廣，涉及的產業空間更高達1000億元以上。
　　
　　如何加強機動車尾氣污染治理？
　　
　　*，統一思想認識。運用電視臺、廣播電臺、報刊、雜志、網絡等媒介，廣泛宣傳機動車尾氣污染防治的重要性必要性，提高廣大市民的思想認識。大力宣傳節約能源、使用清潔能源，對凈化城市空氣提高城市環境品質和促進身心健康的重大意義。
　　
　　第二，完善制度機制。強化新車準入制度，推動汽車企業對節能減排技術的研發，有效控制機動車尾氣污染。建立部門聯防機制，由環保部門牽頭，相關單位參與，制定汽車尾氣治理聯席會議制度，形成新車控制、油品監管、在用車定期檢測、標志發放、網絡傳輸、執法檢查、維修治理和淘汰報廢的監督管理體系，做到齊抓共管，責任到位到人。
　　
　　第三，更新檢測手段。在現有條件下，大力推廣使用當前的尾氣檢測方法——瞬態工況法，鼓勵科研單位研究相關排放檢測技術和油品回收治理技術，積極引進符合國家檢測規范的*檢測設備和油品回收治理技術，加快機動車尾氣污染監督管理數據中心建設，實現檢測數據共享，提高行政監督管理效率。
　　
　　hbzhan結語：減少出行是應對之策，但治理尾氣污染恐才是根本。這些年政府治理機動車的力度不可謂不大，辦法不可謂不多。在鼓勵環保出行、倡導綠色駕趣的今天，不少環保專家在這方面也提出各自的看法，他們一致呼吁使用低碳環保的出行方式，減少汽車尾氣污染。